Béke, Természet, Szeretet




Ökolódítások

Környezetbarát autó — fából vaskarika  

Az autó súlyosan terheli a környezetet és a társadalom lelkiismeretét.

Az utóbbit optimista jóslatokkal igyekeznek megnyugtatni, amelyek gyakanlódításnak  — ökolódításnnak — bizonyulnak.
Mióta az autó a Zöldek és a természetért, egészségükért aggódó emberek kritikus figyelmének középpontjába került, az autóipar  egyre hangosabban fújja a reklám-harsonát: a katalizátor, az újrahasznosítás, a villanyautó, a bio-üzemanyag minnden problémát megold. Ám, ha tüzetesebben megviszgáljuk a "jövő megoldásait", többségük délibábnak bizonyul. Ilyenekből, szedtünk össze egy csokorra valót.

1. Ökolódítás:
Az újrahaszosítás eltünteti az autóroncsokat, megszünteti a roncstelepeket.

Az újrahasznosítás  az élettartamuk végére érkezett áruk lehetőleg értléktartó további vagy újbóli hasznosítását jelenti. Ha ez nem lehetséges, akkor legalább az anyagot kell visszanyerni.
A divatos kifejezést gyakran használják megtévesztó értelemben. Egyes autógyárak  például műanyagból, formába fúvással állítják elő a benzintartályt. Közben 40% hulladék keletkezik, ami teljesen gazdaságtalanná tenné a technológiát, ha a potyadékot nem olvasztanák be azonnal. A gyár reklámosztáéya ezt 40 százalékos  újrahasznosítási részarányként próbálja feltüntetni — noha az anyag  sohasem hagyta el  az üzem területét. Igazából, majd ha a tartályok fele  régi darabok újrafelhasználásával készül, akkor mondhatjuk, hogy megálljunk, mert itt van Kánaán.
Mások számadatokkal áltatják az ilyesmiben  járatlan átlagpolgárt. A Mercedes büszkén jelenti, hogy évente  180 tonna papírhulladékot használ fel a kesztyűtartók gyártásához. Kolosszális — illetve annak tűnik, amíg meg nem tudjuk, hogy Németországban naponta  15 000 tonna papírt dolgoznak fel újra...
Sántikál egyes gyárak visszavásárlási garanciája is: a nehezen  feldolgozható, karambolos kocsikra  ez nem vonatkozik, tehát jó néhány évig tart, amíg első ízben be kell tartani szavukat. Az újrahasznosítás  persze nagyszerű dolog, de csak az első lépéseknél tartunk. A hulladékhegyek még nőnek  egy darabig.

2. ökolódítás:
A korszerűbb techológia egyre takarékosabbá teszi az autókat.

A könnyűfém, a műanyag és a szélcsatorna  ellenére az új autók inkább több, mint kevesebb benzint fogyasztaak elődeiknél. Ez nemcsak olyan szélsőséges példákra igaz, mint a Mercedes S kategóriája, hanem egyebek között a Golf Illasra is. A biztonsáég növelése érdekében megerősített karosszéria, vastagabb zajszigetelés, a sok-sok kényelmi  berendezés  növeli az autó tömegét, és ezzel a motorok hatásfokának javítása nem tart lépést. Sőt, a megszokott dinamika és sebesség tartásához nagyobb motor kell, természetesen nagyobb fogyasztással.

3. ökolódítás:
A katalizátoros  technika révén autóink olyan "tiszták", hogy további előrelépés szükségtelen, de lehetetlen is.

Itt valami bűzlik! Semleges laboratóiumi  vizsgálatok megállapították, hogy egyes autók intelligens motorelektrnikája egyesíteni tudja a kellemest a hasznossal: a szabványos  ellenőrzési ciklus  során teljesíti, más körülmények között durván tűllépi a határértékeket. Így az autó szabályos és ráadásul megy is.
Nagy kérdőjel a katalizátor tartós hatása. Erre még hiányzik az elfogadható szabályozás. Legalább 80 000 kilométert kellene egységes minimumként  előírni, de inkább az autó egész élettartamát. A túl kis katalizátor, vagy az üzemzavarra hajlamos  gyújtóberendezés  eleve kérdésessé teszi a gyár szándékainak komolyságát.
Ha a törvényhozók új szabályozást akarnak bevezetni, az autóipar nagy komolyan bizonygatja, hogy lehetetlent kívánnak tőle. Ez volt a helyzet legutóbb Németországban az úgynevezett Tüpfer-szabvánnyal, amely szerint a dízelüzemű jármű csak akkor minősül  különösen környezetbarátnak, ha kilométerenkénbt csak 0,08 gramm  szilárd részecskét bocsát ki. A rendelet mégis kijött, és láss csodát, minden gyár egykettőre megfelelt az előírásnak. A poén az, hogy annak elérése, hogy az Egyesült Államok mai határértékeit teljesítő autóból Very Low Emission Vehicle (nagyon kis károsanyag-kibocsátású jármű) legyen, amely 90%-kal kevesebb szénhidrogént és 80%-kal kevesebb  nitrogén-oxidot bocsát ki, átlagosan csak 170 dollár többletköltségbe kerülne. Ennyit remélhetőleg megér a természet!

4. ökolódítás:
A sebességkorlátozás tisztán tartja a levegőt.

Az autók károsanyag-kibocsátása nem elsősorban a sebességtől függ, hanem a közlekedés  áramlásának egyenletességétől. Ha folyamatosan halad a forgalom, a nagyobb sebeség nem jelent feltétlenül fokozott emissziót, sőt a motorok  jelleggörbéjének  megfelelően  a kibocsátás  még csökkenhet is. Mihelyt azonban a forgalom a túlzásba vitt akadályozás miatt akadozni kezd, megnő a levegőszennyezés.
Nagyobb sebesség kisebb fogyasztással járhat, és így hozzájárulhat  az üvegház-hatással fenyegető szén-dioxid-kibocsátás csökkenéséhez. Ennek oka, hogy például 60-nál sok autó nem a legmagasabb sebességfokozatban halad, különösen az automata váltós kocsik. A motor pörgetése  pedig növeli az emissziót.
Az észszerűtlen  korlátozásra jó példa Budakeszi, a hegyoldalban vezető, elég meredek főutcában 40 km/óra a megengedett sebesség. Lefelé ezt a biztonság indokolja — meg ne szaladjon az autó! De felfelé?! Aki betartja, annak másodikban bőg a motorja, mert harmadikban 40-nel nem megy fel az autó. A hatás valóságos gáztámadás az ott lakók ellen.

5. ökolódítás:
A villanyautó nem termel kipufogógázt és nagyon gazdaságos, ez a jövő járműve.

Az állítás igazságtartalma függ attól is, hogy miképpen jutnak a villamosáramhoz. Ha fosszilis tüzelőanyagot (szén, kőolaj, földgáz)  égető  erőműben, akkor a villanyautó nagyobb arányú elterjedése még növelheti is a szén-dioxid- és kén-dioxid-kibocsátást. Ott, ahol az atom- és a vizierőművek dominálnak, csakugyan javítható  a levegő tisztasága  villamosautókkal, de az ilyen terület ma még ritka. A közlekedési problémákat  azonban nem oldja meg a villanyautó — sőt, súlyosbítja. Rövid hatótávolsága és kis sebessége miatt csak második járműként jöhet szóba, tehát további parkolófelületet és útfelületet igényel. Több autó — nagyobb dugók — több kipufogógáz.

6. ökolódítás:
Napenergiával ingyen lehet autózni.

Az autó felületén elhelyezett szolárcellák sajnos nem adnak elegendő energiát  az autó mozgatásához. A nap egy négyzetméterre 1000 wattot sugároz, a legjobb kísérleti napelemek ennek negyedét hasznosítják, a kapható kivitelek tíz százalékát. Nyomorúságos öt lóerőhöz legalább 40 négyzetméter szolárcella kellene — mindig merőlegesen beállítva  a napsugérzás irányára. Ez nem megy, a tetőn elhelyezett napelem műköüdtetheti a tűző napütésen hagyott autót szellőztető ventillátort, de többre nem képes.
Nem sokkal realisztikusabb az elképzelés, hogy telepített  szolárcellável kell tölteni a villanyautó csereakkumulátorát. Műszakilag megoldható lenne, de autónként 100 000 márkáért  kellene napelemet létesíteni, ugyanannyiba kerülne maga a villanyautó, és további 150 000 márkát kellene  kiadni a vezérlő  elektronikára meg a cseretelepre. Kiszámították, hogy a mai éjszakai áramtartifát alapul véve az egész  217 év alatt térülne meg, és a napelem 15 esztendő alatt szolgáltatná vissza azt az energiát, amit a gyártásába fektettek.

7. ökolódítás:
A gázolaj környezetbarát repceolajjal helyettesíthető.

A dízelmotor csakugyan működik repceolajjal, de nagyon rövid ideig. A Német Szövetségi Kutatási Miniszterium megbízásából a Porschénál végzett vizsgálatok során a kísérleti motorok  150-200 üzemóra után tönkrementek. Besült dugattúgyűrűk, elkokszosodott  befecskendező szivattyúk okozták a bajt, és még azt megelőzően a fogyasztás, a zaj és az emisszió drasztikus növekedését. Már az új motorok sem móködtek kielégítően a CO- és a részecskekibocsátás  megkétszereződik a dízelmotorhoz képest, a szénhidrogén- és az aldehid-emisszió ötször akkora, és ehhez járulnak a repcekipufogógáz rákkeltő összetevői.  
Problémamentesen használható viszont a repceolajból  és metilalkoholból nyert repcemetil-észter. Ezzel az a baj, hogy egy ország teljes repcetermő területe csak a felhasznált gázolaj egy százalékának kiváltására elegendő. Több repcét vetni pedig nem tanácsos, mert a földekről  dinitrogén-oxid száll fel, ami 290-szer annyira befolyásolja az éghajlatot, mint a szén-dioxid. Akkor már okosabb hagyománnyos módon a benzinkútnál tankolni és repce helyett erdőt telepíteni.

8. ökolódítás:
A korlátlan mennyiségben rendelkezésre álló hidrogén megoldja energiagondjainkat.

Tény, hogy a belsőégésű motor nagyszerűen működik hidrogénnel, és égésterméke nem más, mint vízgőz. Az állítás ott sántít, hogy hidrogén egyáltalán nem áll "rendelkezésre". Meg kell termelni. Ma tűlnyomórészt kőolajból és földgázból állítják elő, 50 százalék körüli hatásfokkal. Ez a gyártási módszer veszélyes a környezetre, mert a szénhidrogének  széntartalma szén-dioxidként a légkörbe kerül.
Hidrogént a víz elektrolízisivél is elő lehjet állítani, vízkészleteink pedig korlátlanok. Az eljárás azonban energiaigényes, és ha hőerőmóvet használnak, akkor a hatásfok csak 40 százalékos. Ez felveti a napenergia hasznosításának gondolatát. A Szaharában például óriási szolárerőművet lehetne építeni, a tengerpartra vezetett áram pedig vizet bonthatna. A mérhetetlen mennyiségben földünkre zúduló napsugárzás egyetlen négyzetkilómétere annyi energiát ad, mint egy nagy atomerőmű: egy gigawattot.
A probléma ismét pénzügyi természetű. Németországnak 2000 négyzetkilométer napelemre lenne szüksége ahhoz, hogy a teljes autóállományt elláthassák hidrogénüzemanyaggal. A létesítmény  mai árakon számítva három billió márkába kerülne. Minthogy ennyi pénzt senki sem tud elképzelni, lássunk egy példát: ha valaki naponta nyer egymilliót a lottón, 8219 év alatt lesz ennyi pénze.

9. ökolódítás:
A biómasszából nyert üzemanyag pótolja a benzint.

A metanol (metilalkohol) előnyös tulajdonsága a benzinhez képest, hoy aránylag több hidrogént és kevesebb szenet tartalmaz, ezért felhasználáskor 20%-kal kevesebb szén-dioxid kerül a légkörbe. A metanollal működő motorok szén-monoxid, szén-hidrogén és nitrogén-oxid emissziója is kisebb. Ezért a metanol Kaliforniában az úgynevezett Clean Alternatív Fuel (tiszta alternatív üzemanyag) kategóriába tartozik.  
Honnan vegyük a metanolt? Jelenleg jórészt szén cseppfolyósításával nyerik, egyáltalán nem kielégítő, 50%-os hatásfokkal. Akkor is csak 60% a hatásfok, ha földgázból állítják elő a metilalkoholt — ennél már ésszerűbb közvetlenül magát a földgázt használni üzemanyagként. Ebben az ezetben a benzinüzemhez viszonyítva negyedére csökkenne a szén-dioxid-kibocsátás.
Hát a biomassza: a cukornád és a cukorrépa? A szakemberek egyelőre vitatják, hogy energetikai szempontból megéri-e ezzel foglalkozni. A földmnűvelés, műtrágyázás, betakarítás és feldolgozás annyi energiát emészt fel, hogy a végén alig marad valami.
Van másik megoldás is: a fa hidrolízise. Ha ehhez folyamodnánk, 60%-kal mérséklődne  a szén-dioxid-kibocsátás. A dolog hátulütője, hogy erdőirtással járna, amit nyilván nem lehet elfogadni. Egyedül józan javaslatnak az tűnik, hogy az olajmezőkön és a finomítókban gázfáklyaként eltüzelt  szénhidrogént dolgozzák fel metanollá. Ily módon fedezni lehet például az Egyesült Államok benzinigényének a felét.

10. ökolódítás:
Az autógyártás a vízben oldódó festékek, a freonmentes műanyaghabosítás és a hulladékégetés eredményeként "tiszta" tevékenységgé vált.

Kétségtelen, hogy maga az autógyár az utóbbi évek lelkiismerettől áthatott  fejlesztlései révén sokkal kevesebb káros anyaggal szennyezi a környezetet. Nem feledkezhetünk meg azonban arról, hogy a nyersanyag-gyártó üzemekben is energiát használnak fel, füstölögnek a kémények, nőnek a hulladékldepóniák. A Greenpeace felmérése szerint egyetlen S kategóriájú Mercedes 22 kilogrammnyi PVC alvázvédő bevonatára 420 kilogramm ipari hulladék jut. Ha ehhez hozzászámítunk  minden egyebet, például a dél-amerikai érc bánya meddőhányójából a savas eső által kimosott mérgező fémsókat, akkor egy luxuskocsi előállítása 52 tonna hulladék keletkezésével jár.
Szertefoszlott néhány színes délibáb. Az alternatív ötletek jó része  nem ad valós alternatívát. Legtöbbet a mai autó további következetes fejlesztésétől várhatjuk. Az előbbi kiábrándító gondolatok pedig mindenkit indítsanak arra, hogy csak az összes lehetséges véleményt mérlegelve tegyen megváltó javaslatokat.

 (MPI)



Vissza a kezdethez